Prendiamo avvio dal post di ieri per raccontare la tavola rotonda che è seguita alle esposizioni dei "casi a confronto" di bike-sharing internazionale.
Per Roma ha iniziato a parlare
Marco Contadini, uomo-della-ciclabilità del Comune capitolino. Il suo mantra, da un po' di tempo a questa parte, è sostanzialmente il seguente: "non sono certo che il bike-sharing sia la cosa su cui puntare e anche se fosse, secondo me è assai costoso". Insomma Contadini fa l'avvocato del diavolo, pone il problema, istilla il dubbio. Secondo lui, a quanto parrebbe, le amministrazioni comunali di Milano, Siviglia, Lione, Parigi, Barcellona, Berlino, Vienna, Brescia e molto presto Torino, Bruxelles e molte, molte altre sono amministrazioni che si sono pigliate un rischio. Sono amministrazioni che hanno azzardato i quattrini che i cittadini avevano loro affidato in una operazione spericolata, ancora non codificata, di dubbio esito.
I, fatti, però, dicono il contrario. I fatti dicono che è il bike-sharing e solo il bike-sharing il mezzo attraverso il quale imporre (imporre!) la ciclabilità di massa. Non c'è se e non c'è ma: la strada è una e non è affatto un caso se tutte le maggiori capitali europee la stanno perseguendo. Dice Contadini: "ma se scopro che con gli stessi soldi del bike-sharing posso fare 100km di piste ciclabili cosa faccio?". Urca, trasecoliamo: fossero anche milleqqqquattrocento i chilometri non ci sarebbe dubbio. Le piste ciclabili sono una opzione, importantissima, ma una opzione. Il bike-sharing è (è!) trasporto pubblico puro. E' come dire: ho un milione di euro, faccio corsie preferenziali oppure compero nuovi autobus, magari non inquinanti? E che domande: ovvio che devi comprare autobus, perché le corsie preferenziali senza autobus non servono a nulla, indispettiscono i cittadini che si vedono sottratto suolo pubblico in cambio di niente, alterano l'urbanistica delle strade. Il punto è: va fatto il bike-sharing, tutto il resto viene a cascata, con naturalezza. Con il bike-sharing si renderanno poi necessarie le ciclabili e le si faranno (ma le si faranno come cristo comanda: in mezzo alla città, nelle strade dove la gente lavora, non lungo l'Aniene o sulle banchine del Tevere); con il bike-sharing -sono i dati di Milano e di Parigi, non le chiacchiere di bikesharingroma.com- aumenta e di molto la mobilità ciclabile privata: insomma la gente, dopo aver usato il bike-sharing, compra più biciclette. In definitiva grazie al bike-sharing l'utilizzo della bicicletta esce dal novero dei quattro sfigati che la utilizzano ora e diventa una roba di massa, una roba incontrollabile, una roba grazie alla quale si può completamente mandare all'ortiche (e finalmente) il concetto ridicolo di "comunità ciclistica" poiché quando decine di migliaia di persone utilizzano la bicicletta non c'è comunità che tenga, non c'è gruppetto, non c'è richiesta patetica: la bici diventa un servizio di TPL, non una posa da ambientalisti.
Ci ha provato, a farcelo capire, il consigliere comunale di Milano
Maurizio Baruffi che interveniva essendo il capo del gruppo Amici della Bicicletta a Palazzo Marino. Ha detto che "Roma deve buttarsi, che deve gettare il cuore oltre l'ostacolo". Ha detto che tra spendere una cifra in bike-sharing o spendere la stessa cifra per regalare biciclette alla gente non c'è il minimo paragone sull'efficacia. Ha detto che i soldi vanno presi dalla pubblicità e che qualsiasi ente esponga -occupando suolo pubblico- impianti pubblicitari e da questi ricavi un guadagno, deve impegnarsi a restituire parte di questo guadagno sottoforma di arredo urbano, toilette automatiche, panchine, riqualificazioni e, anche, bike-sharing. Un discorso che a Roma è qualcosa di puramente alieno, marziano. Il nodo della questione è infatti tutto qui, anche se si cerca di mistificare, anche se si fa finta che il problema sia Fabio De Lillo, anche se si fa di tutto per non dire che il problema sta in un altro assessorato, quello al commercio governato da Daniele Bordoni.
Il bike-sharing, in tutto il mondo con poche eccezioni, si gestisce con il ricavo dei mq pubblicitari che i gestori prendo in carico per ogni stazione. Qualche esempio per capirci: a Milano la società Clear Channel prende 8mq di impianti pubblicitari per ogni stazione. Essendo circa 100 stazioni stiamo parlando di 800mq circa di impianti. Calati sui nostri 4x3, quelli che stanno da qualche mese completamente massacrando la città grazie alla scarsa resistenza che Bordoni sta opponendo alla mafia che governa questo settore, si tratta di 66 impianti. Sessantasei. Con sessantasei impianti potremmo avere un servizio come Milano? No, attenzione: il mercato pubblicitario romano è, come andiamo ripetendo da tempo, spadroneggiato da una terrificante camorra che abbatte la qualità degli spazi e deperisce tutto il settore dunque gli impianti valgono meno che a Milano, molto meno. Ma off record qualche uccellino ci ha detto che Clear Channel, qualora ci fosse un bando di cui Atac non parla perché non ne può parlare fintanto che Bordoni ritiene opportuno non pestare i piedi ai criminali (ma se hai timore della criminalità organizzata, dico io, perché fai l'assessore al commercio a Roma? E' una contraddizione in termini per dinci!), qualora ci fosse un bando, dicevamo, una ditta come Clear Channel potrebbe accettare per una aliquota circa due volte e mezzo quella di Milano. Diciamo che con 160 cartelloni 4x3 avremo un servizio al livello di Milano (dunque a livello eccellente), se solo si volesse. Come tutti sapete 160 sono i cartelloni che sono stati piantati abusivamente quest'oggi nel tempo che voi avete impiegato a leggere questo nostro articolo. Signori: ma di che stiamo parlando?
Questo è quindi il nodo attorno a cui gira tutto. E non è colpa di De Lillo, non è colpa di Atac, non è colpa di nessuno se non della situazione delle affissioni a Roma e di chi non ha la voglia, la forza o il coraggio per sanarla. Ma ci rendiamo conto o no che oggi Clear Channel, a Roma, non riesce neppure a installare tutte le sue bellissime stazioni dei bus (quelle bianche, illuminate) per la resistenza degli, ehmm, imprenditori della cartellonistica romana? Ma ci rendiamo conto che a Roma ci sono 200 aziende che gestiscono le affissioni mentre sono 3 a Parigi, 2 a Madrid, 2 a New York. Ma ci vuole tanto a costatare che questo comparto ha le caratteristiche anomale e impegnarsi politicamente per sanarlo?
Lorenzo Parlati, di Legambiente, non c'era.
Gianluca Pin, di Bicincittà, era tutto radioso per la partenza del loro grande bike-sharing a Torino (e ci sarà da provare sana invidia pure per la Prima Capitale d'Italia visto come sarà bello
http://www.tobike.it/) ed ha aggiunto una cosa importante: il bike-sharing cambia i comportamenti delle persone perché è visibile. Perché le stazioni sono li, evidenti a tutti, incuriosiscono.
Giorgio Ceccarelli della Fiab -un altro che era venuto ad un convegno sul bike-sharing per parlare male del bike-sharing- ha detto che è un po' presto, che secondo lui non ci sono ancora abbastanza dati per capire se effettivamente è questa la strada da perseguire. Anche secondo lui a Parigi e a Barcellona sono dei pazzi avventurieri insomma...
E alla fine? E alla fine si è sbracato come al solito. L'ultimo intervento del pubblico è stato appannaggio della solita associazione
pseudo-centrosocialista,
very-ciclofficinaokkupata e via con tutto l'armamentario arruzzonito della ciclabilità come mood politico, come atteggiamento sociale, come riscatto morale. Con instanze da condominio (ma da condominio nel vero senso della parola). Cioè dopo aver sentito parlare le più grandi multinazionali del mondo che si occupano di ciclabilità, dopo avere sentito le esperienze delle metropoli europee e su come hanno cambiato grazie al bike-sharing il modo di vivere la loro mobilità, dopo avere appreso che a Parigi il 10% degli spostamenti avvengono su bicicletta quando fino a qualche anno fa quella era una città-fatta-per-le-auto queste associazioni non si vergognano nel continuare a chiedere che le bici possano essere messe nel cortile del condominio e che possano essere trasportate in metropolitana e che si faccia la ciclabilina di qua, la ciclabilina di giù, e il ponticello sul Tevere e che vengano tolte le foglie dalla pista. Dopo ore in cui da Milano a Parigi gli è stato spiegato che la bicicletta è un mezzo di trasporto, questi signori insistono nell'interpretare il
muoversi in bicicletta alla stessa stregua del
possedere la bicicletta. Ma se la bici è un mezzo di trasporto, che senso ha possederla? Forse noi possediamo un vagone del tram nel cortile del condominio? Custodiamo un autobus Atac nel nostro box auto? E se c'è una stazione del bike-sharing alla fermata San Giovanni della metro e ce ne è un'altra alla fermata Spagna, che senso ha per me portarmi dietro una bicicletta mia dal punto A, al punto B quando in entrambi i punti posso prelevare biciclette condivise? Dobbiamo riuscire a capire, ma per ora siamo ottimisti, se queste persone che si producono ad ogni riunione in interventi anti-bike sharing ("il bike-sharing è una conseguenza della ciclabilità, non è il punto di partenza", mai cagata più grande fu pronunziata; oppure: "a me non interessa il bike-sharing perché ho la mia bicicletta"), dobbiamo riuscire ancora a capire, dicevamo, se questa gente è in cattiva fede, se semplicemente non viaggia e non ha mai viaggiato oppure se, pur viaggiando, non è capace di capire cosa sta succedendo a nord di Settebagni. Se vogliono le biciclette, se le vogliono curare nelle loro ciclofficine facciano comitati di collezionisti o di modellismo, non comitati che si occupano di mobilità, perché la mobilità è altra cosa e cosa terrificantemente più seria. Certo è, e su questo non siamo appiattiti sulle posizioni di Marco Contadini finché le associazioni continueranno a litigare l'amministrazione avrà ben poco incentivo ad intervenire seriamente nel settore. E, come al solito, da bravi romani, stiamo facendo il gioco dei nostri mediocri amministratori.
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