lunedì 1 marzo 2010

Intervista al responsabile di BikeMi, il bike-sharing milanese

Intervista a Sergio Verrecchia. E crediamo che non vi sia molto altro da aggiungere...


Caro Verrecchia come sta andando BikeMi, il bike-sharing di Milano?
Milano sta andando molto bene, ben superiore alle aspettative. In queste giornate piovose e nevose il sistema viene comunque utilizzato da molte persone con medie superiori ai 2.500 prelievi giornalieri. Inoltre abbiamo ogni giorno una media di 15 nuovi abbonati annuali.

È vero che il sistema crescerà ancora?
Sì, il sistema sarà fortemente implementato. Si passerà dalle attuali 103 stazioni e 1400 biciclette a 270 stazioni e 5.000 biciclette.

Quale è il piano complessivo di business rispetto al progetto. Esiste una cifra a fondo perduto investita dal comune? Di che entità? E’ una cifra una tantum o viene conferita ogni anno? Esistono altri tipi di finanziamento oltre al contributo comunale?
Il Comune di Milano tramite ATM ha finanziato il primo step di 1.400 bici con un contributo in conto capitale di circa 2.500.000€. Si tratta in realtà dell’acquisto delle stazioni e biciclette che passano di proprietà ad ATM, la municipalizzata milanese dei trasporti. Per il secondo step il Comune dovrà versare una cifra di circa 5.500.000€ sempre in conto capitale.

Per il resto il BikeMi si finanzia con la pubblicità. Il modello di business così immaginato è sostenibile anche in periodi di crisi economica? Ce la si fa?
Tutta la gestione del servizio, compresa la manutenzione ordinaria e straordinaria, che tiene conto anche delle sostituzioni per furti e vandalismo, è pagata dagli introiti pubblicitari. Il nostro conto economico nonostante la crisi regge perché spalmato nei 15 anni di contratto. I primi anni sono in passivo ma poi si arriva ad un attivo complessivo verso il quinto anno.

Quanti mq di pubblicità per ogni stazione avete richiesto al Comune di Milano?
Nella prima fase, essendo in centro storico, per 100 stazioni, sono stati chiesti 800 mq. Nella seconda fase, che va in periferia e quindi con minor valore commerciale della pubblicità, sono stati chiesti 5.000 mq. In tutto quindi per 270 stazioni e 5.000 bici i mq richiesti sono stati 5.800.

Dove sono fisicamente collocati questi impianti?
Distribuiti nel territorio della città secondo le indicazioni dei regolamenti ed in posizioni appetibili commercialmente.

Vi sono state resistenze a questa installazione da parte delle aziende concorrenti nella raccolta di pubblicità outdoor?
Non ne siamo a conoscenza.

Ci sono stati, sino a qualche mese fa, dei problemi che hanno fatto brillare gli occhi ai detrattori di BikeMi. Si è parlato di una non sostenibilità economica del progetto. Quale era la verità? Si trattava di problemi strutturali del servizio e del suo modello di business oppure di semplici lentezze burocratico-tecniche per il rilascio dei cartelloni pubblicitari necessari al finanziamento?
Il rallentamento è stato causato unicamente da problemi burocratici. La volontà politica di installare il sistema a Milano è sempre stata molto forte ed ha quindi aiutato a superare gli ostacoli.

Quale è il maggior problema di BikeMi dal punto di vista di chi lo utilizza?
Il sistema è estremamente snello e veloce. In 10 secondi si preleva una bici ed in tre la si ricolloca. Gli unici problemi sono stati iniziali, nell’informazione su come si usa il bike sharing.

Quale è il maggior problema di BikeMi dal punto di vista di chi lo gestisce?
La manutenzione. Noi garantiamo un’efficienza del sistema intorno al 97%. Questo vuol dire che in ogni momento l’intero parco delle bici è funzionante. Per ottenere questo risultato sono necessari notevoli sforzi organizzativi.

Quali sono le differenze sostanziali tra il Bicing barcellonese ed il BikeMi milanese?
Il sistema è identico perché è sempre nostro. La Clear Channel gestisce anche Barcellona. Solo che il sistema di Milano è un’evoluzione in hardware ed in software rispetto a quello di Barcellona.

Un accenno anche al modello di business del Bicing di Barcellona. E’ sovrapponibile al BikeMi?
Il Comune di Barcellona per ora ha scelto di pagare il servizio e di non fare riferimento alla contropartita pubblicitaria. Per 6.000 bici Barcellona paga circa 10.000.000 € ogni anno.

A Milano avete degli spazi pubblicitari in corrispondenza di ogni stazione: questo è tassativo? A Roma, ad esempio, non si potrebbero installare pubblicità nelle stazioni del centro storico: la cosa renderebbe impossibile un progetto di bike-sharing finanziato dall’advertising su Roma?
No, a Milano gli impianti pubblicitari non sono necessariamente sulle stazioni, ma sono stati dislocati nell’intero territorio del centro rispettando ovviamente regolamenti, Sovrintendenza e norme urbanistiche.

Considerando l’indicibile caos del mercato delle affissioni a Roma e tenendo conto di tutto quanto detto sopra (dunque anche del fatto di non poter mettere impianti dovunque, bensì solo fuori dal centro) vi chiediamo quale potrebbe essere l’aliquota di metri quadri di pubblicità per stazione che potrebbe essere messa a bando dal Comune di Roma per ottenere un buon servizio di bike-sharing sul modello milanese.
Roma, da questo punto di vista, è una città molto difficile sul piano pubblicitario, proprio a causa di un diffuso abusivismo per cui il mercato pubblicitario è condizionato da chi può offrire impianti di affissione senza pagare né imposte né canoni (unica grande città in Italia). Per questo è estremamente difficile dare una valutazione. Andrebbe risolto il problema dell’abusivismo come, ad esempio, è successo a Napoli ed allora tutto sarebbe più facile. Se non ci fosse abusivismo così diffuso i mq potrebbero essere intorno ai 20/30 a stazione, ma è un dato assolutamente ipotetico e direttamente conseguente al fattore di riordiono della pubblicità nella città.

Continuiamo con le ipotesi. Nel caso venisse pubblicato un bando e nel caso questo bando venisse vinto da Clear Channel, si potrebbero ipotizzare delle sinergie tra le vostre pensiline pubblicitarie (già installate a migliaia a Roma) e le stazioni del bike-sharing in nome di una vera intermodalità?
Il bike sharing è un sistema ormai ampiamente collaudato ed efficiente, ma è da considerarsi assolutamente integrativo al tradizionale trasporto pubblico quindi tutte le strutture collegate al trasporto pubblico possono e debbono interagire in un sistema integrato di mobilità.

Verrecchia lei ha notizia di un bike-sharing, da qualche parte del mondo, che funzioni nonostante la prima mezzora di utilizzo sia a pagamento?
No, in tutto il mondo il sistema di bike sharing a gestione integrata funziona alla stessa maniera: prima mezz’ora o un’ora gratis, il resto a pagamento con una crescita di costo. Questo perché è il concetto stesso di sharing, cioè di condivisione, che deve essere attuato. Si usa la bici per lo stretto necessario per lo spostamento da una parte all’altra, mettendola subito dopo a disposizione di un altro utente. La media di uno spostamento in una città servita dal bike sharing va dai 14 ai 24 minuti. Quindi, con un abbonamento annuale, si può viaggiare gratis per tutto l’anno rispettando questa semplice condizione. E’ questo che rende molto appetibile il bike sharing.

Ritiene che a Roma il bike-sharing sia nelle condizioni in cui è per mancanza di volontà politica nel realizzarlo o per oggettivi impedimenti al suo sviluppo?
Non conosco in modo approfondito il bike sharing di Roma per dare un giudizio. L’unica osservazione che mi sento di fare è che esso, in origine, è partito molto male, con poche stazioni e distantissime tra loro. Uno dei criteri fondamentali del bike sharing invece è quello di avere stazioni che non distino più di 250 metri tra loro.

Come mai non avete partecipato alla gara per il bike-sharing a Torino? Come sono andate le cose nel capoluogo piemontese?
Torino ha una situazione pubblicitaria molto inflazionata per cui il valore della pubblicità di città per noi è molto basso e, pur avendo una buona dotazione di mq a stazione, la resa così bassa non ci permetteva di pareggiare il conto economico.

4 commenti:

Anonimo ha detto...

E' tutto collegato:
- l'incapacità o la non volontà dei politici
- la mafia dell'abusivismo dei cartelloni
- i cittadini che ne pagano le conseguenze: città deturpata, traffico eccessivo, smog.
Come rompere questa catena che ci strozza ?

Anonimo ha detto...

Intanto col voto.

Anonimo ha detto...

Col voto? E' retorica, vero? Sono elezioni regionali: c'entrano ben poco, sia in fatto di pubblicità abusiva, sia in fatto di bike sharing.

Se si vuole mettere tutto nel calderone...si faccia pure. Ma si sappia che è un'illusione .Ed è dimostrabile visto che le principali forze che si sono susseguite a Roma hanno gestito maluccio il bike sharing. Da un lato (come dice il resp. di Bikemi) il servizio è partito male, dall'altro la mafia cartellonara ha condizionato l'agenda del Campidoglio.

Anonimo ha detto...

Continuate a far sapere la verità: ecco come.

La goccia scava la roccia.
La verità più dirompente è proprio quella di far vedere COME le cose POSSONO FUNZIONARE.

E come già lo fanno a Milano.
Bisogna far venire alla gente la voglia del successo del bike sharing...

Se no si fa il gioco di chi dice che a ROma NON e' possibile..

Diffondete.
Auguri.