lunedì 29 marzo 2010

L'esempio di Milano

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Avete letto il post del blog Cartellopoli dedicato al bike-sharing Milanese? Ecco, se non l'avete letto fatelo subito. Ci pare un ulteriore strumento di riflessione da non perdere.

sabato 27 marzo 2010

Fateli smettere!!!

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Qualcuno fermi questi individui. Qualcuno li faccia smettere. Marchi, Tabacchiera, De Lillo. Qualcuno gli imponga di piantarla di gettare al vento i nostri soldi. Sapete quanto han speso per una patetica, ignobile e vergognosa inaugurazione elettorale di stazione di bike-sharing a Ostia? 15 mila euro. Di soldi completamente buttati visto che il bike-sharing Roma non-è-un-bike-sharing e visto che le stazioni già montate ad Ostia sono ovviamente inutilizzate.
Come abbiamo più volte dimostrato, non esiste alcun bike-sharing con la prima mezz'ora di utilizzo a pagamento. E di fatti il bike-sharing romano, impossibilitato dal finanziarsi essendo necessaria la pubblicità che a Roma è però gestita da una mafia che il Comune non ha alcuna voglia di combattere, non funziona neppure un po'. Ovviamente i dati di utilizzo, durante le inaugurazioni elettorali, non vendono neppure lontanamente divulgati essendo di fatto inesistenti.
Esistente è, purtroppo, il piano di sviluppo del servizio che, sempre in occasione delle elezioni, è stato ribadito e confermato da realizzarsi "entro l'anno" ('zo vuol dire entro l'anno?). Otto stazioni a Trastevere, quindici a Monti e ventuno a Prati. Pensate un po' che spreco e che scandalo. Roba da Corte dei Conti. Da esposto. Cosa fanno loro? Aumentano, sostanzialmente, i "punti vendita" di un prodotto che nessuno vuole e che nessuno compra. Con spese clamorose e inutili che serviranno solo a loro, per poter pubblicare, in qualche intervista su qualche ipotetico settimanel straniero, che Roma ha 100 stazioni del bike-sharing. Poco importa se siano ovviamente inutilizzate ed inutilizzabili.
Non si parla di bando. Non si parla di una gestione seria del servizio. Si continuano ad installare stazioni inadeguate con biciclette inadeguate con modalità da parte di chi non è del mestiere (Atac).
Intanto a giugno parte il grande bike-sharing di Torino. A Milano è una meraviglia e sta partendo Bologna. Brescia è già ok, Bari fa passi da gigante e speriamo che Firenze si sbrighi. Dovunque metteranno piede in Italia, con qualsiasi amico o parente parleranno, i romani si dovranno rendere conto come in quelle città il bike-sharing (quello vero, non quello tarocco) abbia sovvertito la mobilità urbana migliorando la qualità della vita a decine di migliaia di persone.
Fuorché Roma, mezzogiorno d'Europa, Africa d'Italia. E il tutto solo per non inimicarsi quattro mafiosi cartellonari.

lunedì 1 marzo 2010

Intervista al responsabile di BikeMi, il bike-sharing milanese

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Intervista a Sergio Verrecchia. E crediamo che non vi sia molto altro da aggiungere...


Caro Verrecchia come sta andando BikeMi, il bike-sharing di Milano?
Milano sta andando molto bene, ben superiore alle aspettative. In queste giornate piovose e nevose il sistema viene comunque utilizzato da molte persone con medie superiori ai 2.500 prelievi giornalieri. Inoltre abbiamo ogni giorno una media di 15 nuovi abbonati annuali.

È vero che il sistema crescerà ancora?
Sì, il sistema sarà fortemente implementato. Si passerà dalle attuali 103 stazioni e 1400 biciclette a 270 stazioni e 5.000 biciclette.

Quale è il piano complessivo di business rispetto al progetto. Esiste una cifra a fondo perduto investita dal comune? Di che entità? E’ una cifra una tantum o viene conferita ogni anno? Esistono altri tipi di finanziamento oltre al contributo comunale?
Il Comune di Milano tramite ATM ha finanziato il primo step di 1.400 bici con un contributo in conto capitale di circa 2.500.000€. Si tratta in realtà dell’acquisto delle stazioni e biciclette che passano di proprietà ad ATM, la municipalizzata milanese dei trasporti. Per il secondo step il Comune dovrà versare una cifra di circa 5.500.000€ sempre in conto capitale.

Per il resto il BikeMi si finanzia con la pubblicità. Il modello di business così immaginato è sostenibile anche in periodi di crisi economica? Ce la si fa?
Tutta la gestione del servizio, compresa la manutenzione ordinaria e straordinaria, che tiene conto anche delle sostituzioni per furti e vandalismo, è pagata dagli introiti pubblicitari. Il nostro conto economico nonostante la crisi regge perché spalmato nei 15 anni di contratto. I primi anni sono in passivo ma poi si arriva ad un attivo complessivo verso il quinto anno.

Quanti mq di pubblicità per ogni stazione avete richiesto al Comune di Milano?
Nella prima fase, essendo in centro storico, per 100 stazioni, sono stati chiesti 800 mq. Nella seconda fase, che va in periferia e quindi con minor valore commerciale della pubblicità, sono stati chiesti 5.000 mq. In tutto quindi per 270 stazioni e 5.000 bici i mq richiesti sono stati 5.800.

Dove sono fisicamente collocati questi impianti?
Distribuiti nel territorio della città secondo le indicazioni dei regolamenti ed in posizioni appetibili commercialmente.

Vi sono state resistenze a questa installazione da parte delle aziende concorrenti nella raccolta di pubblicità outdoor?
Non ne siamo a conoscenza.

Ci sono stati, sino a qualche mese fa, dei problemi che hanno fatto brillare gli occhi ai detrattori di BikeMi. Si è parlato di una non sostenibilità economica del progetto. Quale era la verità? Si trattava di problemi strutturali del servizio e del suo modello di business oppure di semplici lentezze burocratico-tecniche per il rilascio dei cartelloni pubblicitari necessari al finanziamento?
Il rallentamento è stato causato unicamente da problemi burocratici. La volontà politica di installare il sistema a Milano è sempre stata molto forte ed ha quindi aiutato a superare gli ostacoli.

Quale è il maggior problema di BikeMi dal punto di vista di chi lo utilizza?
Il sistema è estremamente snello e veloce. In 10 secondi si preleva una bici ed in tre la si ricolloca. Gli unici problemi sono stati iniziali, nell’informazione su come si usa il bike sharing.

Quale è il maggior problema di BikeMi dal punto di vista di chi lo gestisce?
La manutenzione. Noi garantiamo un’efficienza del sistema intorno al 97%. Questo vuol dire che in ogni momento l’intero parco delle bici è funzionante. Per ottenere questo risultato sono necessari notevoli sforzi organizzativi.

Quali sono le differenze sostanziali tra il Bicing barcellonese ed il BikeMi milanese?
Il sistema è identico perché è sempre nostro. La Clear Channel gestisce anche Barcellona. Solo che il sistema di Milano è un’evoluzione in hardware ed in software rispetto a quello di Barcellona.

Un accenno anche al modello di business del Bicing di Barcellona. E’ sovrapponibile al BikeMi?
Il Comune di Barcellona per ora ha scelto di pagare il servizio e di non fare riferimento alla contropartita pubblicitaria. Per 6.000 bici Barcellona paga circa 10.000.000 € ogni anno.

A Milano avete degli spazi pubblicitari in corrispondenza di ogni stazione: questo è tassativo? A Roma, ad esempio, non si potrebbero installare pubblicità nelle stazioni del centro storico: la cosa renderebbe impossibile un progetto di bike-sharing finanziato dall’advertising su Roma?
No, a Milano gli impianti pubblicitari non sono necessariamente sulle stazioni, ma sono stati dislocati nell’intero territorio del centro rispettando ovviamente regolamenti, Sovrintendenza e norme urbanistiche.

Considerando l’indicibile caos del mercato delle affissioni a Roma e tenendo conto di tutto quanto detto sopra (dunque anche del fatto di non poter mettere impianti dovunque, bensì solo fuori dal centro) vi chiediamo quale potrebbe essere l’aliquota di metri quadri di pubblicità per stazione che potrebbe essere messa a bando dal Comune di Roma per ottenere un buon servizio di bike-sharing sul modello milanese.
Roma, da questo punto di vista, è una città molto difficile sul piano pubblicitario, proprio a causa di un diffuso abusivismo per cui il mercato pubblicitario è condizionato da chi può offrire impianti di affissione senza pagare né imposte né canoni (unica grande città in Italia). Per questo è estremamente difficile dare una valutazione. Andrebbe risolto il problema dell’abusivismo come, ad esempio, è successo a Napoli ed allora tutto sarebbe più facile. Se non ci fosse abusivismo così diffuso i mq potrebbero essere intorno ai 20/30 a stazione, ma è un dato assolutamente ipotetico e direttamente conseguente al fattore di riordiono della pubblicità nella città.

Continuiamo con le ipotesi. Nel caso venisse pubblicato un bando e nel caso questo bando venisse vinto da Clear Channel, si potrebbero ipotizzare delle sinergie tra le vostre pensiline pubblicitarie (già installate a migliaia a Roma) e le stazioni del bike-sharing in nome di una vera intermodalità?
Il bike sharing è un sistema ormai ampiamente collaudato ed efficiente, ma è da considerarsi assolutamente integrativo al tradizionale trasporto pubblico quindi tutte le strutture collegate al trasporto pubblico possono e debbono interagire in un sistema integrato di mobilità.

Verrecchia lei ha notizia di un bike-sharing, da qualche parte del mondo, che funzioni nonostante la prima mezzora di utilizzo sia a pagamento?
No, in tutto il mondo il sistema di bike sharing a gestione integrata funziona alla stessa maniera: prima mezz’ora o un’ora gratis, il resto a pagamento con una crescita di costo. Questo perché è il concetto stesso di sharing, cioè di condivisione, che deve essere attuato. Si usa la bici per lo stretto necessario per lo spostamento da una parte all’altra, mettendola subito dopo a disposizione di un altro utente. La media di uno spostamento in una città servita dal bike sharing va dai 14 ai 24 minuti. Quindi, con un abbonamento annuale, si può viaggiare gratis per tutto l’anno rispettando questa semplice condizione. E’ questo che rende molto appetibile il bike sharing.

Ritiene che a Roma il bike-sharing sia nelle condizioni in cui è per mancanza di volontà politica nel realizzarlo o per oggettivi impedimenti al suo sviluppo?
Non conosco in modo approfondito il bike sharing di Roma per dare un giudizio. L’unica osservazione che mi sento di fare è che esso, in origine, è partito molto male, con poche stazioni e distantissime tra loro. Uno dei criteri fondamentali del bike sharing invece è quello di avere stazioni che non distino più di 250 metri tra loro.

Come mai non avete partecipato alla gara per il bike-sharing a Torino? Come sono andate le cose nel capoluogo piemontese?
Torino ha una situazione pubblicitaria molto inflazionata per cui il valore della pubblicità di città per noi è molto basso e, pur avendo una buona dotazione di mq a stazione, la resa così bassa non ci permetteva di pareggiare il conto economico.