venerdì 30 luglio 2010

Signori, Londra!

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Seimila bici (ma diventeranno ottomila a breve), 300 stazioni e oltre 10mila stalli in tutto. Tremila abbonati anche se il servizio partirà solo oggi, 30 luglio. E' il mastodontico programma bike-sharing di Londra gestito -è una novità- da una società canadese e interalmente sponsorizzato dalla banca britannica Barclays.
Tariffe? Assolutamente sovrapponibili a tutti i bike-sharing seri d'Europa: gratis la prima mezzora a poi a salire, fino a 6 sterline per due ore. Abbonamenti ad 1 sterlina per il giornaliero, 5 per il settimanale, 45 per l'annuale.
Comunque vada, diceva quello, sarà un successone.
Mentre il sito web ufficiale (ovviamente integrato dentro al portale del trasporto pubblico della città) già promette molto bene, si è saputo che l'inaugurazione del servizio coinciderà con l'apertura di due "superstrade ciclabili" che porteranno i ciclisti in tutta sicurezza dalla periferia al cuore della capitale.

E così capita che nella perfida albione un sindaco di destra -dopo Milano- faccia partire un clamoroso servizio di bike-sharing che cambierà la faccia della sua città. Ma non era un giocattolino per amministratori radical chic?

lunedì 26 luglio 2010

Come deve essere un bike-sharing per funzionare

3 commenti
Qualche spunto che, tramite il Coordinamento Roma Ciclabile, abbiamo impostato affinché arrivi all'amministrazione. Qualche idea per chi, auspichiamo, abbia ancora qualche speranza per salvare il servizio di bike-sharing a Roma. Qualcuno ci starà a sentire o farà finta di non saper leggere l'italiano...?






PREMESSA
E' fondamentale che l'amministrazione (Dipartimento, Assessorato, Agenzia per la Mobilità) interrompa fin da ora l'emorragia di denaro pubblico che si sta direzionandoo verso la gestione e la manutenzione di un servizio che assolutamente non funziona ne potrà in alcun modo funzionare in futuro. Ogni singolo euro speso su questa attuale piattaforma è un euro sprecato che grida vendetta. Sia gli investimenti dell'Agenzia della Mobilità, sia eventuali finanziamenti provenienti da bandi ministeriali o altro vanno orientati verso un cambiamento di piattaforma.

FATTIBILITA'
Un serio bike-sharing a Roma è fattibile? Assolutamente sì. Cretinate sono quelle di chi parla di una città troppo caotica per le biciclette, troppo ricca di dislivelli, troppo flagellata da buche e sanpietrini. I colli ci sono anche a Parigi, il pavè c'è anche a Milano eppure sono città in cui il servizio è un successone nonostante le giornate di pioggia sicuramente maggiori rispetto a quelle di Roma. La città è pienamente nelle condizioni -nonostante tutti i suoi vulnus- di ospitare un ampio servizio di bike-sharing. L'iniziale successo del servizio di Cemusa nel 2008 ne è la controprova.

PIATTAFORMA
Non ci si improvvisa gestori di bike-sharing, il bike-sharing è un servizio assai complicato, delicato, particolare. Lo sanno fare poche, anzi pochissime società al mondo di cui a tutti è noto il nome. Da questo non si può uscire, non ha senso che Atac o Agenzia per la Mobilità si improvvisino gestori di bike-sharing. Non è il loro lavoro e non sono nelle condizioni -come è evidente- di garantire un servizio degno di questo nome. I programmi di bike-sharing in Europa sono solo due, quello della società Decaux (Parigi, Lione...) e quello della società Clear Channel (Barcellona, Milano...). La situazione è ovviamente in evoluzione, ma per ora è questa. Se si vuole implementare un buon programma di bike-sharing non si può fare altro che scegliere una di queste due soluzioni.

TARIFFAZIONE
Molto semplice: affinché il servizio funzioni la prima mezz'ora deve essere gratuita e le mezz'ore successive devono avere una tariffazione in crescendo per favorire utilizzi brevi delle biciclette. Le tariffe per gli abbonamenti (annuale, settimanale, giornaliero. Ai quali consigliamo l'aggiunta di soluzioni “mensili” e “week-end”) dovrebbero ricalcare la proposta del BikeMi milanese.

ACCESSIBILITA'
Deve essere possibile abbonarsi online, in ogni momento. Ma anche tramite applicazioni per iPhone, iPad e Blackberry. Deve essere possibile altresì abbonarsi direttamente presso la stazione. Non deve mancare un website sempre aggiornato ed un numero verde per l'assistenza.

ORARI
La scelta di gran lunga migliore è quella di Parigi, dove il servizio è attivo 24 ore su 24. Questo consente un naturale presidio delle stazioni da parte dell'utenza ed un conseguente contenimento del vandalismo. Oltre che offrire all'utenza una alternativa di trasporto proprio in quelle ore in cui taxi e trasporto pubblico sono assai carenti.

ESTENSIONE
Non ha alcun senso un bike-sharing in una città estesa come Roma che non abbia, come minimo, una partenza fissata a 1000 biciclette e 80 stazioni. Si dovrebbe trattare solo di un primo step per poi arrivare ad una cifra accettabile a regime di 320 stazioni e 4000 biciclette. Il costo indicativo di 2500 euro\anno a bicicletta sono davvero una nullità rispetto all'impatto che questo servizio potrebbe avere sul trasporto pubblico, liberando autobus e metro dalla congestione quotidiana alla quale sono sottoposti. Nella realtà di Parigi il 10% degli spostamenti urbani è passato da altri mezzi pubblici e privati alla bicicletta, un risultato clamoroso assolutamente alla portata di Roma, mentre Milano sta puntando già dritta all'obbiettivo.

INTEGRAZIONE INTERNA
Basilare l'integrazione tra abbonamento al bike-sharing e abbonamento Atac. La tessera deve essere la stessa e deve offrire la possibilità di ritirare la bicicletta semplicemente passando il magnete sulla stazione. Il servizio bike-sharing deve essere semplicemente un modulo che si “aggiunge” alla Carta Metrebus. Come accade a Milano anche i colori del bike-sharing devono riportare al trasporto pubblico di linea.

INTEGRAZIONE ESTERNA
Importante sarebbe anche l'integrazione esterna con altri bike-sharing italiani. Reputiamo fondamentale, per un ipotetico titolare, per un business man, per un professionista, avere la possibilità di prendere la bicicletta a casa, arrivare a Roma Tiburtina, posarla, saltare sul Frecciarossa, arrivare dopo 2 ore e 59 a Milano e -con lo stesso abonamento e gli stessi codici, inforcare una bicicletta del bike-sharing milanese e recarsi all'appuntamento in velocità. L'integrazione tra il bike-sharing di Milano e il nuovo bike-sharing di Roma sarebbe una vittora notevole per gli utenti e contribuirebbe a legare le due città già così interconnesse grazie ai treni veloci.

STAZIONI
E' fondamentale che siano ben distribuite sul territorio. Che siano presenti in forze nei punti di attracco del trasporto pubblico per consentire gli scambi intermodali, che siano a distanze non superiori di 300 mt l'una dall'altra, che abbiano un design riconoscibile, che siano adiacenti a ciascuna stazione del car-sharing (anche qui per consentire gli scambi e per identificare dei piccoli “poli” di mobilità sostenibile disseminati sul territorio con l'obbiettivo di dare visibilità e ruolo a questi mezzi alternativi e puliti per spostarsi).

ARREDO URBANO
La realizzazione delle stazioni può rappresentare una opportunità in termini di layout urbano. Si può pensare ad integrarle con le pensiline del trasporto pubblico, omogeneizzandone la grafica con l'ottimo design delle pensiline Atac. Si può pensare di “sfruttarne” l'installazione per combattere la sosta selvaggia in alcune specifiche aree, isole pedonali ecc.

BICICLETTE
Oggi sono biciclette normali. Domani dovranno essere biciclette dedicate al bike-sharing, assai diverse da normali biciclette da passeggio. Le biciclette del bike-sharing hanno grafica, forma e impostazione specifica, sono dunque più difficili da camuffare e quindi da rubare, sono assai più resistenti al vandalismo. Sia il programma Decaux che quello Clear Channel offrono soluzioni ottimali in tal senso.


SOSTENIBILITA' ECONOMICA

Le strade sono tre. La prima, la più utilizzata, è quella di assegnare il bike-sharing ad una società che si occupa anche di raccogliere la pubblicità affidandole degli spazi da vendere. La seconda è finanziare il bike-sharing con denari pubblici. La terza è trovare un main-sponsor, una grande o grandissima azienda che voglia legare (per un periodo nn inferiore ai 5 anni, però) il proprio nome al bike-sharing, trasmettendo ai consumatori i valori che un bike-sharing può trasferire.

Il primo caso è utilizzato a Parigi, a Milano, a Torino. A Roma a quanto pare è impossibile vista la situazione quartomondista del comparto affissioni. Il settore è abbandonato nella più totale anarchia con le conseguenze che tutti i cittadini sanno e con la impossiblità di mettere a reddito e sfruttare in termini civili le decine di migliaia di impianti (ufficilamente autorizzati, di fatto abusivi) che tolgono dignità alla città. La seconda soluzione costerebbe, come abbiamo detto, circa 2500 euro a bicicletta. Non una grande cifra, ma comunque un impegno notevole di questi tempi, è la scelta che ha fatto Barcellona ad esempio. La terza soluzione potrebbe vedere le biciclette sponsorizzate sul parafango posteriore da una grande azienda che elargisca non meno di 5 milioni di euro l'anno ricavandone non pochi contatti in termini di visibilità (non solo locale vista la quantità di volte che questo tipo di servizio viene immortalato nei film, fiction, servizi giornalistici...). In attesa che la città decida di mettere ordine alla vergogna del proprio comparto affissioni, la soluzione preferibile (è la stessa che pare verrà adottata nel costituendo grande bike-sharing londinese) è la terza coinvolgendo -occorre che il Comune spenda tutta la sua forza politica- una grande azienda nazionale come Eni, Enel, Terna, Finmeccanica, Telecom...

PISTE CICLABILI
La loro carenza è un falso problema. Per due motivi. Il primo è che il bike-sharing funziona anche senza piste ciclabili. Un bike-sharing di successo fa diminuire il numero di auto in città e dunque si crea da solo gli spazi di sopravvivenza. Andare in bicicletta, poi, è pericoloso quando si è da soli in mezzo al traffico, ma quando le biciclette inizieranno ad essere “massa critica” (e questo può accadere solo grazie ad un bike-sharing di successo), dovranno essere gli automobilisti a stare attenti ai ciclisti, non il contrario. Il secondo motivo è la estrema facilità, a dispetto della vulgata, con la quale sarebbe possibile creare piste ciclabili leggere. Nell'80% delle strade sarebbesufficiente -come accade sovente a Parigi, ma anche a Bologna- spostare di un metro la fila delle auto in sosta creando tra il marciapiede e i parcheggi una intercapedine dove far transitare la ciclabile. Questo permetterebbe, peraltro, di ridurre le dimensioni delle carreggiate, contribuendo a combattere il fenomeno della doppia fila. Una vittoria di tutti, a spesa zero, semplicemnte ridisegnando la segnaletica e tuttalpiù proteggendo la nuova pista ricavata con un piccolo ciglio lineare in travertino o in plastica. Ecco che l'arrivo di un vero bike-sharing potrebbe contribuire a cambiare faccia alla città, migliorando la scorrevolezza dei flussi di traffico, ricavando spazi per la mobilità dolce e colpendo i furbetti della sosta che generano stress, traffico, inquimamento.L'arrivo delle migliaia di biciclette del bike-sharing potrebbero insomma essere la “scusante politica” per ridisegnare moltissime strade (soprattutto secondarie).

L'operazione bike-sharing deve essere vista, a nostro parere, pensando in grande. Non come un semplice servizio in più (pur, ormai, fondamentale e presente in tutte le grandi capitali europee) per la città, ma come un trampolino di lancio per un riscatto ecologico, civile, verde e europeo di una città che presenta troppe similitudini con Il Cairo e troppo poche con Amsterdam pur essendo la capitale di uno stato fondatore della Comunità Europea. Il bike-sharing deve essere iscritto -la cosa politicamente potrebbe avere un valore notevole per la giunta in carica- in un progetto di Roma Città Ciclabile che comprenda appunto un bike-sharing, una rete enorme e, ripetiamo, a costo quasi-zero, di piste ciclabili leggere, un nuovo design vituoso per il trasporto pubblico e le sue fermate. Affinché tutto il progetto sia realmente visibile, impattante sulla città e immediatamente a disposizione di tutti, anche di quei tanti cittadini che non vogliono vedere le novità.

lunedì 19 luglio 2010

Non c'è due senza tre

3 commenti

E' talmente chiara, alle teste d'uovo dell'Agenzia per la Mobilità (ex Atac) che stupide non sono, la totale inutilità del sedicente attuale servizio di bike-sharing. L'hanno allargato ad Ostia ed han fatto una figura barbina. L'hanno allargato nel III Municipio ed hanno fatto una figura ancora peggio. Ora prima di allargarlo al Flaminio, ci pensano due volte e come biasimarli.
Mentre a Milano il servizio prospera ed a Torino inizia a pigliar piede, a Roma ci stiamo facendo ridere dietro da tutta Europa. Senza un vero perché...