giovedì 10 febbraio 2011

Un articolo tutto da leggere

Rubiamo a piene mani un bellissimo articolo sul bike sharing e sulla ciclabilità a Roma apparso sul blog Italia2013. Una serie di passaggi ci danno la soddisfazione di essere riusciti, con questo e con altri blog, a far passare una serie di concetti che ora si stanno diffondendo a macchia d'olio in maniera virale. Il più importante: non può esistere sicurezza stradale senza un arredo urbano di qualità. Ma insomma, leggetevi l'articolo...

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La sconcertante morte di Giuseppina Licenziato, la settantenne ciclista investita e trascinata per dieci metri da un tir in piazza Re di Roma, mentre rientrava a casa dopo una passeggiata mattutina a Villa Celimontana, ci ricorda – per l’ennesima volta – l’assoluta inadeguatezza delle strade della Capitale, e la loro pericolosità per gli utenti più deboli. Come trasformarle? Ecco una proposta per aumentare il tasso di mobilità ciclabile e allo stesso tempo offrire migliori standard di sicurezza, a costo zero.
Il bike sharing di Roma rappresenta un fallimento unico a livello mondiale. Riassumiamone i difetti: costo, scarsità di stazioni, mancanza di un progetto di ampio raggio, fanno sì che i prelievi giornalieri siano meno di 150, contro i cinquemila di Milano. Partito in via sperimentale durante gli ultimi mesi della Giunta Veltroni, il servizio di condivisione rapida delle bici fu inizialmente affidato alla multinazionale spagnola della pubblicità esterna Cemusa, secondo il modello parigino: l’accordo prevedeva la gestione e manutenzione delle stazioni, quelle verdi che vediamo qua e là in centro, in cambio dei preziosi spazi pubblicitari adiacenti. Ma col cambio di maggioranza in Campidoglio sorprendentemente il contratto con Cemusa viene revocato: le imprese di pubblicità romane sono tra le più grandi sostenitrici di Alemanno e non vogliono altri concorrenti.

La gestione passa dunque all’Atac, che per prima cosa rincara le tariffe e poi lascia agonizzare il servizio trascurando la manutenzione delle stazioni (che si trasformano in parcheggi per motorini, spazi per tavolini dei bar o luoghi dove rubare una bici in tranquillità), perchè non considera il bike sharing un vero mezzo di trasporto. Il numero delle stazioni infatti resta quasi invariato, a parte due interventi-spot sul Lungomare di Ostia, e concentrato per lo più nel Centro Storico, dove è utilizzato come vetrina davanti ai monumenti, utile per quello che è visto come una specie di capriccio per turisti. Ma la mala gestione non è colpa del servizio pubblico in quanto tale: il bike sharing di Barcellona ha la stessa matrice comunale, ma una distribuzione molto più capillare che ne costituisce una delle forze, al costo di dieci milioni di euro annui.

Dato che i soldi non ci sono, l’impasse potrebbe essere superato grazie a una decisione annunciata pochi giorni fa, apparentemente slegata da questo tema: il nuovo Piano regolatore della pubblicità di Roma promette di vietare ogni tipo di impianto pubblicitario all’interno delle Mura Aureliane, esclusi quelli di pubblica utilità. È un’occasione d’oro: la possibilità di raccolta pubblicitaria moltiplica il valore del servizio romano. Pochi mesi fa Londra ha inaugurato il suo bike sharing di 400 stazioni e 6000 bici (contro le nostre 25 e 200) appaltando l’intera gestione a un grande sponsor, Barclays, che in cambio dello sfruttamento pubblicitario versa al Comune di Londra trenta milioni di euro.

In tempi di vacche magre, parentopoli e debiti, questa terza via consentirebbe a Roma di offrire un servizio di qualità, diffuso e accessibile, particolarmente adatto alle esigenze di una città cresciuta con grossi squilibri e coperta con difficoltà dal trasporto pubblico, mentre quello privato è sempre più congestionato. Inoltre, sarebbe l’occasione per correggere la pericolosità generale delle strade romane: ne avevamo parlato qui, e anche i dati Istat sottolineano l’altissimo indice di mortalità negli incidenti che coinvolgono le biciclette. Infine, si potrebbe razionalizzare il sistema di piste ciclabili della Capitale, ora composto di pezzi e bocconi incoerenti fra loro e teso a valorizzare soprattutto l’uso sportivo della bici.

Parallelamente, i soldi dello sponsor andrebbero utilizzati per migliorare la viabilità cittadina in modo che la bicicletta diventi un’opzione praticabile in sicurezza anche da chi preferisce utilizzare la propria bici privata. Si tratterebbe di interventi a basso costo, che anche un contributo inferiore a quello londinese potrebbe coprire.

1) Nella zona della città consolidata (quella compresa all’incirca all’interno dell’anello ferroviario), puntare sull’introduzione di piste ciclabili “leggere”, di questo tipo (immagine tratta da www.bikesharing.roma.it), che hanno il triplice vantaggio di mantenere il numero dei posti auto, favorire un modello di sosta più disciplinata, offrire un percorso protetto alle bici economico da costruire e da mantenere. Si tratta di un modello già diffuso da Parigi a Bologna, ma anche a Testaccio in Via Zabaglia. L’adozione di piste leggere offrirebbe uno spazio sicuro ai ciclisti anche in centro, senza intasare il traffico automobilistico, e riducendo i pericolosi punti di contatto.

2) Costruire una rete radiale di piste ciclabili, secondo il modello classico, lungo alcune delle strade consolari. In tal modo si avrebbero percorsi ciclabili che uniscono le borgate più remote, i quartieri più periferici, le zone universitarie e commerciali esterne con la città consolidata, e anche i possessori di bici private godrebbero di un tragitto sicuro per recarsi al lavoro e viceversa: un’alternativa praticabile all’uso dell’auto o del motorino. Il sacrificio della sosta da un lato della strada sarebbe anche l’occasione di una riqualificazione urbana; i posti auto perduti nell’operazione andrebbero comunque recuperati nelle più immediate vicinanze. (Qui, per un’immagine schematica del piano).

3) Modificare l’arredo urbano per mettere in sicurezza strade e incroci pericolosi. Strisce pedonali ed angoli sono spesso occupati da auto in sosta vietata che impediscono la visibilità e compromettono la percorribilità delle carreggiate, a naturale svantaggio delle bici ma anche dei pedoni, cioè degli utenti più deboli della strada. La morte di Giuseppina Licenziato è avvenuta proprio ad uno di questi incroci (Piazza Re di Roma – Via Aosta), ai lati dei quali l’arredo urbano adeguato dovrà finalmente garantire sicurezza grazie alla migliore visibilità e al rispetto delle regole di traffico, come già accade in alcune strade del III e XVII municipio.

Dunque, promuovere l’uso delle biclette ha un rapporto costi-benefici favorevolissimo per la città (lo disse persino Gianni Alemanno nel 2008). Si tratta di mobilità sostenibile: si abbasserebbero i livelli di inquinamento, oltre a liberare Roma da un certo numero di macchine; infine, tutti gli utenti della strada hanno diritto a condizioni di circolazione sicure, e dato il rischio che rappresenta spostarsi in bici, prendere provvedimenti rapidi è d’obbligo.
(Riccardo Pennisi)

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