IL PENSIERO DEL COMITATO

Quelle che seguono sono riflessioni relative al primo servizio di bike-sharing, progettato e gestito da Cemusa. Per l'attuale servizio, ancora peggiore!, alcune critiche valgono lo stesso.

NUMERI

Il confronto è ancora impietoso. Non solo contro Parigi o Barcellona. Ma anche nei confronti di Brescia

Il servizio è partito a Roma con 200 biciclette in un solo Municipio e con 19 stazioni. Tanto per fare un esempio, questi numeri sono gli stessi con cui è partito lo scorso 5 giugno il servizio "Bicimia" a Brescia. Anzi, la Leonessa è dotata di ben 24 stazioni. Ma Brescia è grande 15 volte meno di Roma ed ha una frazione dei turisti della Capitale. A Parigi il servizio partì, (nel luglio 2007), con 10.600 biciclette per la sperimentazione in tutti gli Arrondissement; con 750 stazioni. A Novembre del 2007 (dopo quattro mesi dall'inaugurazione e senza bisogno di sperimentazione) le bici superavano già le 16 mila unità e le stazioni erano oltre 1000, una ogni 300 metri, in tutto il territorio comunale. Si sta puntando alle 50mila biciclette. Entro il 2008 saranno comunque 20.600. Su una estensione comunale, tra l'altro, che è 10 volte inferiore Roma ed ha un terzo degli abitanti in meno. Gli abbonati sono 211mila per quanto riguarda quelli annuali, oltre 4milioni quelli temporanei. 28milioni gli spostamenti veicolati da Velib' nel suo primo anno di vita (sono dati di luglio 2008, sempre in crescita). Una vera e propria Rivoluzione Francese. A Barcellona, dove ad oggi un cittadino su 10 ha deciso di spostarsi in bici, le dueruote del servizio Bicing gestito da Clear Channel (quello parigino, Velib', è gestito da JCDecaux, entrambe sono multinazionali della pubblicità) sono 4300, 138mila gli abbonati (che crescono di 330 unità al giorno; sempre dati dell'estate 2008). Tra l'altro a Barcellona il successo clamoroso del servizio ha portato molti cittadini a comprarsi una bicicletta privata: i ciclisti sono passati da 45 a 58mila in un anno (la stessa cosa è successa a Parigi, con un +35% delle vendite di bici private)! Il servizio romano, invece, gestito dalla spagnola Cemusa, è inserito nel circuito Bicincittà (con Bari, Brescia, Cuneo, Biella, Novara, Parma, Pistoia, Prato, Reggio Emilia ed altri comuni minori) che ha in tutti i comuni in cui è presente soltanto 8mila iscritti. Per continuare con qualche esempio, tornando alla Francia, basti vedere che 200 biciclette –le stesse di Roma- sono la dotazione che oltralpe è propria di cittadine come Mulhouse, Besançon e Aix-en-Provence, ad oggi la capitale d'Italia è posta a livelli di queste realtà.

DESIGN E STRUTTURA
Il design delle bici, delle stazioni, la robustezza del tutto...

La Parigina Velib' ha un look anti vandalismo curato dalla azienda di urban-design JCDecaux, una ditta che, per dire, si fa disegnare le insegne turistiche di Parigi dal grande designer Philippe Starck! Anche Cemusa, che gestisce il bike-sharing romano, si avvale di grandi designer, ma non da noi. Il design delle stazioni romane è quanto meno discutibile. Dei parallelepipedi rossi e bianchi che gridano vendetta. Tantopiù che Cemusa, ad esempio per un progetto di bike-sharing che ha presentato per la città di Washington, si è avvalsa per stazioni e biciclette della felicissima matita di Giorgetto Giugiaro. Le colonnine romane hanno tra l'altro una visibilità della luce segnaletica (la lucina rossa o verde che è diventata la caratteristica di ogni strada di Parigi) scarsissima durante il giorno. Le superfici delle colonnine romane sono lisce, dunque attaccabili dagli adesivi pubblicitari abusivi che purtroppo sono enormemente diffusi a Roma. Quelle parigine sono bitorzolute (a pelle di coccodrillo) e dunque facilmente pulibili e assolutamente in linea con tutto l'arredo urbano parigino che utilizza lo stesso materiale e la stessa superficie di difficile attaccabilità da parte degli abusivi. Il colore, a Parigi, è un neutro ed elegantissimo antracite-canna di fucile che non disturba praticamente mai l'estetica delle strade in cui è installato. Il design delle biciclette romane non è brutto, ma è pericolosamente normale. Le Velib' sono inconfondibili e a Parigi ormai fanno parte del paesaggio urbano (non è neppure possibile scattare una foto senza vederne alcune sullo sfondo) il loro colore è stato scelto direttamente dal Sindaco Delanoe tra le varie proposte del designer Patrick Jouin affinché si integrasse con eleganza nel contesto urbano, le Bicing barcellonesi sono diventate famose per essere bicolori (rosso-nere) e, secondo una recente inchiesta pubblicata su D di Repubblica, hanno soppiantato quanto a popolarità i famosi taxi giallo-neri della capitale catalana. Tra l'altro caratterizzare le biciclette significa rendere molto meno efficace il lavoro dei ladri: una bicicletta che si vede lontano un miglio essere quella del bike-sharing (come la Velib' parigina, lionese o sivigliana, ma anche la Bicing barcellonese che ha addirittura, per distinguersi, una ruota più grande dell'altra) è molto meno interessante da rubare. Non trascurabile l'aspetto di marketing: gli sciami di biciclette riconoscibili e inequivocabili che si possono vedere a Barcellona o a Parigi, sono una naturale e gratuita promozione al servizio; promozione che si verifica quando le bici sono caratterizzate, non quando sono del tutto simili alle normali dueruote private. Non sarebbe male, per esempio, l'utilizzo del verde-roma per le biciclette del bike-sharing capitolino, lo stesso colore dei tram. Riguardo ai loghi, ai brand del servizio, Roma risulta anche qui platealmente sconfitta dal simpaticissimo Velib' e dal caratteristico Bicing, il nostro Roma-n-bike è inadeguato, non accattivante, non memorizzabile. Non a caso a Parigi si dice "hanno inaugurato una stazione Velib' sotto casa mia", a Roma si dirà sempre "hanno inaugurato una stazione del bike-sharing sotto casa mia". Tutte le agenzie, i giornali, gli articoli e le recensioni parlano, a Roma, semplicemente di "bike-sharing", non di "Roma-n-bike". Tra l'altro il nome del servizio parigino si presta a creare dei nomignoli e degli pseudonomi che fidelizzano l'utenza e 'fanno community'. Gli utilizzatori del bike-sharing nella capitale francese infatti si chiamano velibien, a Roma come dovremmo chiamarci? Roma-n-bikers? Suvvia... Occorrerebbe un sondaggio, magari online tra le migliaia di iscritti già registrati, per far decidere il nome del servizio agli utenti.Concludiamo il capitolo con dei cenni alla struttura delle biciclette romane: si tratta di bici praticamente smontabili. Come bici normali, beninteso. E' sufficiente un cacciavite o una piccola chiave inglese per portarsi via il copri-catena, il porta pacchi, il campanello e molto, molto altro. Le biciclette di un servizio di bike-sharing devono essere invece studiate con una struttura antivandalo, che permetta alla società di gestione di non spendere una fortuna in manutenzione; e che consenta agli utenti di non trovarsi tra le mani una bicicletta cadente e non sicura.

LOGISTICA
Una logistica approssimativa che deve subire dei radicali cambiamenti dopo la sperimentazione

Il successo o l'insuccesso di ogni bike-sharing che si rispetti dipende anche dalla disponibilità delle biciclette nelle stazioni. E può succedere, a Parigi succede sempre, che ad esempio al mattino le bici siano prese d'assalto nei quartieri residenziali per essere portate in massa nei quartieri di lavoro. Dove magari si rischia di non trovar posto. E così via al contrario alla sera. A questo servono i camioncini che, di continuo, staccano biciclette nelle stazioni sovraffollate e le attaccano in quelle svuotate. A Parigi vanno su e giù in tutta la città, lo stesso a Barcellona o a Lyon. Questo governo dei flussi a Roma può diventare poco agevole poiché, in questa prima fase, si è scelto di collocare alcune tra le stazioni in vicoletti e strade impervie, che possono rendere ardua o dispendiosa in termini di tempo l'attività dei manutentori.Da non dimenticare che a Roma non esiste alcun piano organico per la costruzione di piste ciclabili. Nessun progetto, nessuna discussione, alcun bici-plan, nessuna idea. E mente chi pensa che la città non sia adatta alla bicicletta: neppure Parigi lo era. I primi dati dell'assessorato alla mobilità parigino parlano di spostamenti in bicicletta che in un anno sono passati dall'1% al 10% del totale in città. Un successo clamoroso che ha trasformato Parigi da una città ostile alle bici (con quei boulevard dove si sfreccia come su autostrade e quel tempaccio per molti mesi l'anno) a una capitale mondiale della bicicletta tanto che ormai i siti e i blog sono affollati di recensioni di turisti che non prendono più il metro' preferendo le biciclette pubbliche per fare qualsiasi cosa, compresa la spesa.La collocazione delle stazioni può (deve!) venire in contro alle esigenze di logistica e di mobilità della città. Ad esempio perché non sfruttare una nuova stazione del bike-sharing per riaffermare la presenza di una zona pedonale che magari viene violata sistematicamente? Purtroppo per le prime 19 stazioni questo non è stato fatto.Come non è stato fatto -altro errore incredibile a livello logistico- alcun punto di scambio tra bici e metropolitana. E’ assolutamente fondamentale che le stazioni siano integrate con la metropolitana, i tram, i capolinea, le più importanti fermate dei bus ed i parcheggi.A proposito di visibilità, la stazione di Piazza di Spagna è praticamente invisibile dalla gran parte della famosa piazza essendo stata collocata dietro ad un’orrenda baracca-vendi-souvenir...

FACILITA' DI UTILIZZOTutta una serie di 'vizi di forma' che speriamo vengano aggiustati dopo la fase di sperimentazione
Il servizio non è utilizzabile nottetempo, ma è proprio di notte che occorrerebbe di più non essendoci i mezzi pubblici e essendo scarsi i taxi. Inoltre è proprio grazie ad un continuo presidio notturno da parte degli utenti, da parte di chi prende e lascia biciclette che si può scongiurare il vandalismo che infatti, purtroppo, attacca il bike-sharing romano (forature, danneggiamenti) proprio di notte essendo consapevole di non potere trovare ciclisti nei paraggi.A Parigi (come a Lyon) il servizio è utilizzabile a partire da 14 anni, a Roma occorre essere maggiorenni. Ma sono proprio i ragazzi (che magari non hanno auto o scooter) a potere essere educati ed abituati a girare in città in bicicletta fin da giovani. Così facendo si perde tutto il valore ‘didattico’ dell'iniziativa. Si rinuncia a 'pescare' tra quella fetta di popolazione che ancora non si è veneficamente 'affezionata' al mezzo privato.La sperimentazione, c'è da dirlo, è tale se durante il periodo sperimentale si appronta anche una opportuna fase di education. A Parigi, per esempio, durante i giorni dello start-up in ogni arrondissement c'era una stazione dedicata a fare istruzione a chi trovava difficoltà ad utilizzare il servizio. A Roma niente di tutto questo: spessissimo (diciamo meglio: sempre!) capita agli utilizzatori che prendono o posano una bici di essere avvicinati da altri cittadini che chiedono informazioni, modalità, tariffe. I primi utilizzatori del Roma-n-bike stanno facendo i consulenti a gratis per conto del Comune...Per abbonarsi al servizio occorre interfacciarsi con i PIT, i punti di informazione turistica (i pochi chioschetti del centro, che dovendo seguire gli abbonamenti al bike-sharing trascurano il loro normale lavoro ovvero quello di assistere ai turisti) e li sottoscrivere un abbonamento. Non è possibile, a differenza ad esempio di Parigi, abbonarsi semplicemente online; non è possibile, a differenza di Parigi, abbonarsi direttamente alla stazione con carta di credito. E così mentre a Parigi o a Lione ci si abbona direttamente da casa, a Roma bisogna fare una fila, firmare 12 documenti (avete letto bene), ottenere 3 ricevute, far predere tempo ai malcapitati turisti in fila... Tutte queste firme ormai non occorrono neppure per comprare casa.Le biciclette non hanno un lucchetto integrato, come in tutti gli altri bike-sharing al mondo. Quest'ultimo viene consegnato a mano (!!) dagli addetti dei PIT. Secondo chi ha pensato il servizio, gli utenti dovrebbero utilizzare la bici finché gli occorre, posarla e poi andare in giro, magari a prendere la metrò, con in mano un... lucchetto con catena!! Per metterlo dove? Nel taschino della giacca? Nel marsupio? O in borsetta? E' evidente che questo è proprio l'inverso dello spirito del bike-sharing, che professa una totale libertà di movimento senza necessariamente portarsi dietro caschi, antifurti, chiavi dello scooter o quant'altro.Le stazioni non hanno una colonnina informatizzata -come accade a Parigi, Siviglia e Lyon- che permetta di avere tutta una serie di servizi: abbonarsi, chiudere l'abbonamento, controllare il proprio credito o la propria spesa, se la stazione è piena controllare quale è la stazione più vicina con posti disponibili e così se la stazione è vuota e poi fare la diagnostica della bicicletta se si riconsegna una bicicletta cui, ad esempio, è saltata la catena o si sono guastati i freni. Tutte cose impossibili da fare a Roma. Inoltre quando si arriva ad una stazione già tutta piena, invece di avere un display che indica le stazioni vuote nelle circostanze, occorre chiamare un numero verde.La tessera magnetica che è utilizzata per ritirare le bici non è in alcun modo integrata con il servizio di trasporto pubblico di Atac. A Parigi la stessa tessera serve per entrare in metro' o per ritirare la propria Velib' indifferentemente. E financo a Brescia i servizi sono parzialmente integrati. Era davvero così tecnologicamente difficile integrare la bicicletta con il bip&go di Atac?

IN ITALIA
La situazione lungo lo Stivale

Roma utilizza la piattaforma di Bicincittà (www.bicincitta.com) con una gestione coordinata dalla multinazionale spagnola Cemusa. Questa piattaforma è utilizzata esclusivamente per città piccole o piccolissime. Con l'unica eccezione di Bari e appunto Brescia dove il servizio è da poco partito. A Bari, invece, il servizio è molto deficitario. Vi sono cinque stazioni e solo 500 abbonati contingentati. Si tratta, a prima vista, di un servizio adatto per centri piccoli, non certo per Roma. E questo sia per le caratteristiche delle stazioni, delle biciclette e degli orari di servizio. Milano si è premunita e per le sue 1200 bici che partiranno a ottobre 2008 (pochissime per Milano, ma sempre meglio delle 200 romane) ha affidato il servizio a Clear Channel, multinazionale americana che gestisce il Bicing barcellonese. Alla quale il comunque ha già chiesto di portare il servizio almeno a 3000 bici. Anche Torino è pronta. La città ha trovato 2 milioni di euro di investimenti per il servizio e la sperimentazione partirà con 116 stazioni (noi 19 !!!) e con 1.160 biciclette, in una città con un terzo degli abitanti di Roma e con un decimo dei turisti! A pieno regime, poi, Torino avrà 3900 biciclette e sarà il bike-sharing più grande del paese se tutto andrà bene. All'ombra della Mole poi hanno un piano, in parte già realizzato, di 290 kilometri di piste ciclabili. Equiparabili a quelle di Parigi (371km), Barcellona è invece già arrivata a 128 kilometri e punta ai 200 per il 2011. C'è poi Firenze, altra città molto adatta alla bici, dove con l'autunno si parte con 50 stazioni e 800 bici che puntano a raddoppiare in due anni.Cemusa, se manterrà la gestione anche dopo la sperimentazione, dovrà in sostanza preoccuparsi di migliorare la piattaforma, cambiare le biciclette, adeguare il design delle stazioni, e aumentare (moltiplicandole) le stazioni.



CONCLUSIONINaturalmente speriamo di sbagliarci, ma...

Insomma, per concludere, il rischio e la sensazione è che il servizio a Roma sia stato fatto apposta per NON funzionare. Basti pensare che non ci sono stazioni (fatta salva Piazza di Spagna) che abbiano l'interscambio con le uscite del metro'. Per dire: vengo con la metro a Barberini e poi piglio la bici per andare in centro. Niente di tutto questo. Non c'è stazione del bike-sharing alla Stazione Termini, non c'è alla fermata Flaminio, nulla alla fermata Repubblica. Non c'è in prossimità degli ospedali, non c'è nelle varie sedi dell'università. E' stata sopressa, guarda un po', la fermata a Colosseo che avrebbe servito gli utenti della Linea B della metro, fino ad Ostia. Sospesa per un parere negativo della soprintendenza (sic!, sic!, sic!), si dice, ma allora perché nello stesso punto in cui doveva sorgere la stazione c'è un affitta-bici privato grande un ettaro!? E perché la soprintendenza non dice una sillaba sulla sosta selvaggia che arriva financo sotto al Tempio del Bramante, su Via del Governo Vecchio, in tutti i più suggestivi vicoli monumentali del centro ed è pronta ad alzare il ditino appena si vuole approntare un sistema di mobilità ecologica, a impatto zero, che punta a diminuire il numero delle auto circolanti? A Barcellona sotto la stazione del metro' ci sono le frecce che indicano da quale rampa uscire per trovare la stazione del Bicing! Insomma Roma-n-bike ci sembra purtroppo fatto apposta per poter dire: "lo vedete, la gente non lo usa, a Roma la bici non può funzionare". E invece, se venisse realizzato seriamente, funzionerebbe e sarebbe un successo clamoroso come è a Parigi dove nessuno se lo sarebbe aspettato. A Parigi il servizio si è inaugurato con 10.600 bici. E si è detto subito: il giorno 4 settembre saranno 14.000, il giorno 31 dicembre saranno 16.000 e si sono rispettati i tempi. A Roma non esiste, guarda un po', alcun progetto di sviluppo. Nonostante il successo di abbonamenti che si è verificato. Solo fino a qualche mese fa si sentiva dire: "se le cose andranno bene si passerà a 20mila biciclette". Ma sono mesi che questa affermazione non compare più. A Parigi hanno dichiarato le 20mila biciclette senza dire "se le cose andranno bene", perché è ovvio che se le cose vuoi farle andare bene, vanno bene eccome vista la portata rivoluzionaria del progetto. Se le vuoi fare andare per forza male, invece...