Come deve essere un bike-sharing per funzionare

Qualche spunto che, tramite il Coordinamento Roma Ciclabile, abbiamo impostato affinché arrivi all'amministrazione. Qualche idea per chi, auspichiamo, abbia ancora qualche speranza per salvare il servizio di bike-sharing a Roma. Qualcuno ci starà a sentire o farà finta di non saper leggere l'italiano...?






PREMESSA
E' fondamentale che l'amministrazione (Dipartimento, Assessorato, Agenzia per la Mobilità) interrompa fin da ora l'emorragia di denaro pubblico che si sta direzionandoo verso la gestione e la manutenzione di un servizio che assolutamente non funziona ne potrà in alcun modo funzionare in futuro. Ogni singolo euro speso su questa attuale piattaforma è un euro sprecato che grida vendetta. Sia gli investimenti dell'Agenzia della Mobilità, sia eventuali finanziamenti provenienti da bandi ministeriali o altro vanno orientati verso un cambiamento di piattaforma.

FATTIBILITA'
Un serio bike-sharing a Roma è fattibile? Assolutamente sì. Cretinate sono quelle di chi parla di una città troppo caotica per le biciclette, troppo ricca di dislivelli, troppo flagellata da buche e sanpietrini. I colli ci sono anche a Parigi, il pavè c'è anche a Milano eppure sono città in cui il servizio è un successone nonostante le giornate di pioggia sicuramente maggiori rispetto a quelle di Roma. La città è pienamente nelle condizioni -nonostante tutti i suoi vulnus- di ospitare un ampio servizio di bike-sharing. L'iniziale successo del servizio di Cemusa nel 2008 ne è la controprova.

PIATTAFORMA
Non ci si improvvisa gestori di bike-sharing, il bike-sharing è un servizio assai complicato, delicato, particolare. Lo sanno fare poche, anzi pochissime società al mondo di cui a tutti è noto il nome. Da questo non si può uscire, non ha senso che Atac o Agenzia per la Mobilità si improvvisino gestori di bike-sharing. Non è il loro lavoro e non sono nelle condizioni -come è evidente- di garantire un servizio degno di questo nome. I programmi di bike-sharing in Europa sono solo due, quello della società Decaux (Parigi, Lione...) e quello della società Clear Channel (Barcellona, Milano...). La situazione è ovviamente in evoluzione, ma per ora è questa. Se si vuole implementare un buon programma di bike-sharing non si può fare altro che scegliere una di queste due soluzioni.

TARIFFAZIONE
Molto semplice: affinché il servizio funzioni la prima mezz'ora deve essere gratuita e le mezz'ore successive devono avere una tariffazione in crescendo per favorire utilizzi brevi delle biciclette. Le tariffe per gli abbonamenti (annuale, settimanale, giornaliero. Ai quali consigliamo l'aggiunta di soluzioni “mensili” e “week-end”) dovrebbero ricalcare la proposta del BikeMi milanese.

ACCESSIBILITA'
Deve essere possibile abbonarsi online, in ogni momento. Ma anche tramite applicazioni per iPhone, iPad e Blackberry. Deve essere possibile altresì abbonarsi direttamente presso la stazione. Non deve mancare un website sempre aggiornato ed un numero verde per l'assistenza.

ORARI
La scelta di gran lunga migliore è quella di Parigi, dove il servizio è attivo 24 ore su 24. Questo consente un naturale presidio delle stazioni da parte dell'utenza ed un conseguente contenimento del vandalismo. Oltre che offrire all'utenza una alternativa di trasporto proprio in quelle ore in cui taxi e trasporto pubblico sono assai carenti.

ESTENSIONE
Non ha alcun senso un bike-sharing in una città estesa come Roma che non abbia, come minimo, una partenza fissata a 1000 biciclette e 80 stazioni. Si dovrebbe trattare solo di un primo step per poi arrivare ad una cifra accettabile a regime di 320 stazioni e 4000 biciclette. Il costo indicativo di 2500 euro\anno a bicicletta sono davvero una nullità rispetto all'impatto che questo servizio potrebbe avere sul trasporto pubblico, liberando autobus e metro dalla congestione quotidiana alla quale sono sottoposti. Nella realtà di Parigi il 10% degli spostamenti urbani è passato da altri mezzi pubblici e privati alla bicicletta, un risultato clamoroso assolutamente alla portata di Roma, mentre Milano sta puntando già dritta all'obbiettivo.

INTEGRAZIONE INTERNA
Basilare l'integrazione tra abbonamento al bike-sharing e abbonamento Atac. La tessera deve essere la stessa e deve offrire la possibilità di ritirare la bicicletta semplicemente passando il magnete sulla stazione. Il servizio bike-sharing deve essere semplicemente un modulo che si “aggiunge” alla Carta Metrebus. Come accade a Milano anche i colori del bike-sharing devono riportare al trasporto pubblico di linea.

INTEGRAZIONE ESTERNA
Importante sarebbe anche l'integrazione esterna con altri bike-sharing italiani. Reputiamo fondamentale, per un ipotetico titolare, per un business man, per un professionista, avere la possibilità di prendere la bicicletta a casa, arrivare a Roma Tiburtina, posarla, saltare sul Frecciarossa, arrivare dopo 2 ore e 59 a Milano e -con lo stesso abonamento e gli stessi codici, inforcare una bicicletta del bike-sharing milanese e recarsi all'appuntamento in velocità. L'integrazione tra il bike-sharing di Milano e il nuovo bike-sharing di Roma sarebbe una vittora notevole per gli utenti e contribuirebbe a legare le due città già così interconnesse grazie ai treni veloci.

STAZIONI
E' fondamentale che siano ben distribuite sul territorio. Che siano presenti in forze nei punti di attracco del trasporto pubblico per consentire gli scambi intermodali, che siano a distanze non superiori di 300 mt l'una dall'altra, che abbiano un design riconoscibile, che siano adiacenti a ciascuna stazione del car-sharing (anche qui per consentire gli scambi e per identificare dei piccoli “poli” di mobilità sostenibile disseminati sul territorio con l'obbiettivo di dare visibilità e ruolo a questi mezzi alternativi e puliti per spostarsi).

ARREDO URBANO
La realizzazione delle stazioni può rappresentare una opportunità in termini di layout urbano. Si può pensare ad integrarle con le pensiline del trasporto pubblico, omogeneizzandone la grafica con l'ottimo design delle pensiline Atac. Si può pensare di “sfruttarne” l'installazione per combattere la sosta selvaggia in alcune specifiche aree, isole pedonali ecc.

BICICLETTE
Oggi sono biciclette normali. Domani dovranno essere biciclette dedicate al bike-sharing, assai diverse da normali biciclette da passeggio. Le biciclette del bike-sharing hanno grafica, forma e impostazione specifica, sono dunque più difficili da camuffare e quindi da rubare, sono assai più resistenti al vandalismo. Sia il programma Decaux che quello Clear Channel offrono soluzioni ottimali in tal senso.


SOSTENIBILITA' ECONOMICA
Le strade sono tre. La prima, la più utilizzata, è quella di assegnare il bike-sharing ad una società che si occupa anche di raccogliere la pubblicità affidandole degli spazi da vendere. La seconda è finanziare il bike-sharing con denari pubblici. La terza è trovare un main-sponsor, una grande o grandissima azienda che voglia legare (per un periodo nn inferiore ai 5 anni, però) il proprio nome al bike-sharing, trasmettendo ai consumatori i valori che un bike-sharing può trasferire.

Il primo caso è utilizzato a Parigi, a Milano, a Torino. A Roma a quanto pare è impossibile vista la situazione quartomondista del comparto affissioni. Il settore è abbandonato nella più totale anarchia con le conseguenze che tutti i cittadini sanno e con la impossiblità di mettere a reddito e sfruttare in termini civili le decine di migliaia di impianti (ufficilamente autorizzati, di fatto abusivi) che tolgono dignità alla città. La seconda soluzione costerebbe, come abbiamo detto, circa 2500 euro a bicicletta. Non una grande cifra, ma comunque un impegno notevole di questi tempi, è la scelta che ha fatto Barcellona ad esempio. La terza soluzione potrebbe vedere le biciclette sponsorizzate sul parafango posteriore da una grande azienda che elargisca non meno di 5 milioni di euro l'anno ricavandone non pochi contatti in termini di visibilità (non solo locale vista la quantità di volte che questo tipo di servizio viene immortalato nei film, fiction, servizi giornalistici...). In attesa che la città decida di mettere ordine alla vergogna del proprio comparto affissioni, la soluzione preferibile (è la stessa che pare verrà adottata nel costituendo grande bike-sharing londinese) è la terza coinvolgendo -occorre che il Comune spenda tutta la sua forza politica- una grande azienda nazionale come Eni, Enel, Terna, Finmeccanica, Telecom...

PISTE CICLABILI
La loro carenza è un falso problema. Per due motivi. Il primo è che il bike-sharing funziona anche senza piste ciclabili. Un bike-sharing di successo fa diminuire il numero di auto in città e dunque si crea da solo gli spazi di sopravvivenza. Andare in bicicletta, poi, è pericoloso quando si è da soli in mezzo al traffico, ma quando le biciclette inizieranno ad essere “massa critica” (e questo può accadere solo grazie ad un bike-sharing di successo), dovranno essere gli automobilisti a stare attenti ai ciclisti, non il contrario. Il secondo motivo è la estrema facilità, a dispetto della vulgata, con la quale sarebbe possibile creare piste ciclabili leggere. Nell'80% delle strade sarebbesufficiente -come accade sovente a Parigi, ma anche a Bologna- spostare di un metro la fila delle auto in sosta creando tra il marciapiede e i parcheggi una intercapedine dove far transitare la ciclabile. Questo permetterebbe, peraltro, di ridurre le dimensioni delle carreggiate, contribuendo a combattere il fenomeno della doppia fila. Una vittoria di tutti, a spesa zero, semplicemnte ridisegnando la segnaletica e tuttalpiù proteggendo la nuova pista ricavata con un piccolo ciglio lineare in travertino o in plastica. Ecco che l'arrivo di un vero bike-sharing potrebbe contribuire a cambiare faccia alla città, migliorando la scorrevolezza dei flussi di traffico, ricavando spazi per la mobilità dolce e colpendo i furbetti della sosta che generano stress, traffico, inquimamento.L'arrivo delle migliaia di biciclette del bike-sharing potrebbero insomma essere la “scusante politica” per ridisegnare moltissime strade (soprattutto secondarie).

L'operazione bike-sharing deve essere vista, a nostro parere, pensando in grande. Non come un semplice servizio in più (pur, ormai, fondamentale e presente in tutte le grandi capitali europee) per la città, ma come un trampolino di lancio per un riscatto ecologico, civile, verde e europeo di una città che presenta troppe similitudini con Il Cairo e troppo poche con Amsterdam pur essendo la capitale di uno stato fondatore della Comunità Europea. Il bike-sharing deve essere iscritto -la cosa politicamente potrebbe avere un valore notevole per la giunta in carica- in un progetto di Roma Città Ciclabile che comprenda appunto un bike-sharing, una rete enorme e, ripetiamo, a costo quasi-zero, di piste ciclabili leggere, un nuovo design vituoso per il trasporto pubblico e le sue fermate. Affinché tutto il progetto sia realmente visibile, impattante sulla città e immediatamente a disposizione di tutti, anche di quei tanti cittadini che non vogliono vedere le novità.

Non c'è due senza tre

E' talmente chiara, alle teste d'uovo dell'Agenzia per la Mobilità (ex Atac) che stupide non sono, la totale inutilità del sedicente attuale servizio di bike-sharing. L'hanno allargato ad Ostia ed han fatto una figura barbina. L'hanno allargato nel III Municipio ed hanno fatto una figura ancora peggio. Ora prima di allargarlo al Flaminio, ci pensano due volte e come biasimarli.
Mentre a Milano il servizio prospera ed a Torino inizia a pigliar piede, a Roma ci stiamo facendo ridere dietro da tutta Europa. Senza un vero perché...

Almeno possiamo dire che il bike-sharing va a ruba...

Le stanno rubando tutte. Per festeggiare il primo anno di gestione del servizio da parte di Agenzia per la Mobilità, i ladruncoli di biciclette (perché basta un ladruncolo per fregare le dueruote gestite da Atac) stanno facendo la festa a quel che rimane dell'inutilizzata flotta verde delle biciclette condivise del Comune.
Negli ultimi due mesi ne hanno fottute 45. La cosa triste è che nessuno se ne è accorto: il servizio di bike-sharing di Roma, infatti, è l'unico servizio del suo genere tra le grandi città italiane ad essere completamente inservibile per i cittadini. E, si sa, quando le cose sono abbandonate ed inutilizzate, fanno una brutta fine.

Ma stiamo accorti a dare la colpa ad Atac, la vera colpa sta a chi, nel Comune, non è ancora riuscito a sistemare il settore delle affissioni, settore che ogni città italiana ha ormai riqualificato. Con un settore affissioni gestito dalla criminalità (basta leggere ogni giorno www.cartellopoli.com per capirlo), come si fa ad assegnare a concorso la gestione del bike-sharing che -come accade dovunque- è un servizio che le società di advertising esterno danno 'in cambio' di alcuni mq pubblicitari? Fintanto che i mq pubblicitari saranno appannaggio della mafia su complicità del Comune si potrà andare poco lontani purtroppo...

Primo Giugno!

Mentre leggendo certi articoli pensiamo "ce li avessimo noi, sti problemi". Mentre a Torino hanno inziato alla grande a montare il bike-sharing che rivoluzionerà anche il capoluogo piemontese, ci accorgiamo che è il 1 giugno. E proprio per giugno ci venne promessa la prima riflessione sulla 'sperimentazione' bikesharinghistica di Atac o come diavolo ora si chiama. Ehggià perché è un anno che il bike-sharing è stato consegnato a coloro che senza vergognarsi di quello che facevano ne hanno determinato la totale eutanasia.
Un vero e proprio scandalo nazionale che siamo orgogliosi di avere documentato settimana per settimana. Per mettere alla berlina, denunciare, porre il faro sullo scempio amministrativo che -mentre in tutta, ma davvero in tutta Italia si stanno lanciando programmi di bike-sharing funzionali che rivoluzionano la mobilità cittadina- è unico nel suo genere.
E' stato compiuto qualcosa di scandaloso e, per lo meno, per un anno siamo riusciti a documentarlo debitamente. Il comune ha alzato bandiera bianca nei confronti della mafia cartellonara (che non vuole nuovi concorrenti) e per non disturbare la criminalità organizzata ha sacrificato il servizio di bike-sharing. Almeno -almeno!- qualcuno l'ha detto.

Senza ulteriori commenti

BikeMi, il sistema di bike sharing della città di Milano, nel pomeriggio di ieri, mercoledì 17 maggio 2010, ha raggiunto quota 1.000.000 di prelievi.
Andrea F. è l’utente che ha determinato l’ambito traguardo.
Nato il 3 dicembre 2008, il servizio di condivisione di biciclette milanese ha riscosso un successo straordinario. La media giornaliera di utilizzi, in questo periodo, supera i 4.500 prelievi.
Millequattrocento le biciclette “giallo-crema” che si possono trovare, ad oggi, nelle 100 stazioni posizionate in prossimità dei principali punti strategici di Milano all’interno della Cerchia dei Bastioni.
Sono in corso le procedure per ampliare il sistema con altre 2.250 bici in 100 nuove
stazioni di grandi dimensioni che allargheranno l’area dell’utenza fino alla Cerchia
Filoviaria.
Si deduce da tutto questo, senza inutili polemiche, che i patetici dell'Atac, del Dipartimento e i giornali che gli vanno appresso, qualche giorno fa -come prontamente denunciato da questo blog e solo da questo blog- hanno esultato per un risultato ANNUO che a Milano viene raggiunto in DIECI GIORNI. C'è necessità di altri commenti?

E' la stampa, monnezza

"E' la stampa, monnezza". Come giustamente dice Dagospia.
Ehggià, perché sul Corriere della Sera, che dovrebbe essere il maggiore e più autorevole quotidiano del paese. Un saldo di 49mila prelievi in un anno (ovvero 130 al giorno, ovvero MENO DI UNO PER OGNI BICICLETTA A DISPOSIZIONE) significherebbe un successo per il Bike-Sharing romano che è invece uno dei più squallidi fallimenti dell'amministrazione, di Atac, di tutti. E anche della stampa ignorante, o corrotta, o interessata. Sicuramente incapace. I quotidiani tradizionali, vedrete, faranno la fine che si meritano. Per fortuna ci sono i blog, no?

Zimbelli d'Italia

La Stampa pubblica un articolo bello e ottimista sul bike-sharing. Numeri in crescita, successo da nord a sud. Occhi di tutto il mondo sull'Italia. Nuove grandi città che partiranno a breve con importanti programmi di bike-sharing (a giugno ci sarà il grande e fragoroso debutto di Torino, che ci farà lustrare gli occhi!). Tutto bene tranne che per una città: Roma. Dove il bike-sharing "versa in un stato di abbandono e di degrado", dice testualmente La Stampa.
Giugno si diceva. Quando Torino inaugurerà il suo importante programma di bike-sharing gestito da Bicincittà, a Roma compierà un anno la gestione fallimentare del servizio da parte di Atac-Agenzia per la mobilità. In un anno si è sperimentato, incredibilmente, l'unico bike-sharing al mondo con la prima ora a pagamento. Si è sperimentato come farsi fottere decine e decine di biciclette sbagliando il sistema di registrazione. Si è sperimentato come allontanare tutti i tanti (migliaia) di utenti che in pochissimi mesi si erano aggregati attorno a questo servizio. Si è sperimentato il modo perfetto per fare allontanare quanto più possibile i romani dal servizio di mobilità più civile che esista al mondo.
E' importante che chi ha compiuto certe scelte strategiche se ne vergogni. E' importante che prestigiosi quotidiani, come La Stampa, mettano alla berlina quanto succede nella capitale. Non si dica in giro che gli scempi fatti da queste parti siano cosa normale o anche lontanamente plausibile...

Cosa pensiamo delle piste ciclabili

L'ottima Agenzia per il controllo e la qualità dei servizi pubblici locali del Comune di Roma sta iniziando una indagine sulla ciclabilità (in particolare sulle piste ciclabili) ed ha coinvolto anche il nostro Comitato per un parere. Qui di seguito lo script che abbiamo voluto inviare e che palesa il nostro pensiero.



Il pensiero del Comitato Bike-Sharing Roma in relazione alle piste ciclabili nella Capitale è piuttosto semplice. Parte da due assunti sopra ogni altra cosa.

1- Le piste ciclabili fatte sino ad oggi in città non sono piste ciclabili
2- Le piste ciclabili, oltre a rendere più sicuro ed agevole lo spostamento di chi utilizza la bicicletta, devono essere lette come importante, economico e risolutivo strumento di arredo urbano

Le piste ciclabili romane non sono –salvo eccezioni- piste ciclabili. Si tratta infatti di percorsi campagnoli, bucolici, in riva al fiume. Luoghi per una gita domenicale, per andare a prendere il sole, tracciati utili al nonno che vuole portare in gita i nipotini. Non fanno male a nessuno, per carità, ma sono inutili ai fini della mobilità urbana. Da tempo il nostro Comitato considera la bicicletta (è quello che accade in molte altre città a partire da Barcellona, Milano, Parigi) come un vettore di TPL (Trasporto Pubblico Locale). Come tale la bici deve essere utile a porsi in alternativa al trasporto pubblico tradizionale (autobus, metropolitana, tram) ed al trasporto privato (moto, auto) per gli ordinari trasporti quotidiani casa-lavoro. Ecco perché risultano inutili (e dannose per la percezione che i cittadini hanno di loro) le piste ciclabili che continuano ad essere costruite fuori città, in aree disabitate, lungo fiumi e torrenti. Il prossimo grande progetto di una pista ciclabile che vada da Roma a Fiumicino ci vede, infatti, molto contrari: è l’ennesimo depistaggio, l’ennesimo travisamento di queste strutture urbanistiche fondamentali.
Le piste ciclabili devono essere realizzate nel cuore della città. Devono essere visibili –non nascoste in parchi, boschi e argini di fiume- e conferire alla ciclabilità quel ruolo urbano che oggi non ha. Gli esempi positivi in questo senso sono pochissimi: Via Rubattino a Testaccio, Via Marcantonio Colonna a Prati…

Non è da trascurare, poi, e siamo al punto 2, che la realizzazione urbana delle piste ciclabili può fungere non solo come sprone alla ciclabilità, come leva per l’aumento percentuale degli spostamenti su bicicletta (che, comunque, non potranno mai aumentare significativamente senza la partenza di un ampio programma di bike-sharing), ma anche come strumento di riqualificazione urbana.

La piaga criminale della sosta selvaggia, che contribuisce fortissimamente a fare di Roma la città record in Europa per incidenti stradali sia mortali che non, è dovuta essenzialmente non già –come si crede- alla mancanza di servizi di trasporto e di parcheggi, ma, al contrario, alla dimensione completamente errata delle carreggiate in città. A differenza di tutte le civili capitali occidentali, Roma ha delle carreggiate che, semplicemente, sono grandi quel tanto che basta da consentire agevolmente la sosta in divieto. La sosta selvaggia è pressoché automatica quando le dimensioni della carreggiata (a senso unico) superano i 3\3,5 metri. A Roma questa è purtroppo la norma. Norma che si potrebbe sovvertire con la semplice, rapida, indolore e economicissima realizzazione di piste ciclabili realizzate nell’intercapedine tra le auto in sosta e il marciapiede. E’ un sistema correntemente utilizzato in Europa e in Italia che, banalmente, non-costa-alcunché! Si tratta semplicemente di ridisegnare la segnaletica. Un uovo di colombo che in un colpo permette di: creare centinaia di chilometri di piste ciclabili urbane, non campagnole e quindi realmente utili agli spostamenti casa-lavoro e casa-scuola; dare visibilità chiara e ruolo definito alla ciclabilità; combattere con l’unica arma vincente (dunque non certo con le multe) la piaga della doppia fila e, quindi, riqualificare chilometri e chilometri di strade abbattendo l’incidentalità. Un programma urbanistico che potrebbe a costo quasi zero cambiare faccia alla città rendendola enormemente più civile.

Pattumiere

Smontate queste stazioni, razza di incapaci! State facendo passare il messaggio che è il bike-sharing è una monnezza. Quando mai i cittadini inizieranno a rispettarlo quandanche, tra trent'anni, verrà ben gestito?

Anche Tolleranza.zero si è accorto del moto-sharing

Già lo abbiamo segnalato più volte in questo blog. Ora se ne accorgono anche altri importanti blog capitolini. Guardate questo post di Tolleranza.zero, anche loro si sono accorti del moto-sharing... Tolleranza se la piglia con "la gente", noi ce la pigliamo con i gestori del servizio. Quando il servizio era funzionante -ovvero prima che lo prendesse in carico Atac- queste cose, banalmente, non succedevano. Garantito.

L'esempio di Milano

Avete letto il post del blog Cartellopoli dedicato al bike-sharing Milanese? Ecco, se non l'avete letto fatelo subito. Ci pare un ulteriore strumento di riflessione da non perdere.

Fateli smettere!!!

Qualcuno fermi questi individui. Qualcuno li faccia smettere. Marchi, Tabacchiera, De Lillo. Qualcuno gli imponga di piantarla di gettare al vento i nostri soldi. Sapete quanto han speso per una patetica, ignobile e vergognosa inaugurazione elettorale di stazione di bike-sharing a Ostia? 15 mila euro. Di soldi completamente buttati visto che il bike-sharing Roma non-è-un-bike-sharing e visto che le stazioni già montate ad Ostia sono ovviamente inutilizzate.
Come abbiamo più volte dimostrato, non esiste alcun bike-sharing con la prima mezz'ora di utilizzo a pagamento. E di fatti il bike-sharing romano, impossibilitato dal finanziarsi essendo necessaria la pubblicità che a Roma è però gestita da una mafia che il Comune non ha alcuna voglia di combattere, non funziona neppure un po'. Ovviamente i dati di utilizzo, durante le inaugurazioni elettorali, non vendono neppure lontanamente divulgati essendo di fatto inesistenti.
Esistente è, purtroppo, il piano di sviluppo del servizio che, sempre in occasione delle elezioni, è stato ribadito e confermato da realizzarsi "entro l'anno" (cazzo vuol dire entro l'anno?). Otto stazioni a Trastevere, quindici a Monti e ventuno a Prati. Pensate un po' che spreco e che scandalo. Roba da Corte dei Conti. Da esposto. Cosa fanno loro? Aumentano, sostanzialmente, i "punti vendita" di un prodotto che nessuno vuole e che nessuno compra. Con spese clamorose e inutili che serviranno solo a loro, per poter pubblicare, in qualche intervista su qualche ipotetico settimanel straniero, che Roma ha 100 stazioni del bike-sharing. Poco importa se siano ovviamente inutilizzate ed inutilizzabili.
Non si parla di bando. Non si parla di una gestione seria del servizio. Si continuano ad installare stazioni inadeguate con biciclette inadeguate con modalità da parte di chi non è del mestiere (Atac).
Intanto a giugno parte il grande bike-sharing di Torino. A Milano è una meraviglia e sta partendo Bologna. Brescia è già ok, Bari fa passi da gigante e speriamo che Firenze si sbrighi. Dovunque metteranno piede in Italia, con qualsiasi amico o parente parleranno, i romani si dovranno rendere conto come in quelle città il bike-sharing (quello vero, non quello tarocco) abbia sovvertito la mobilità urbana migliorando la qualità della vita a decine di migliaia di persone.
Fuorché Roma, mezzogiorno d'Europa, Africa d'Italia. E il tutto solo per non inimicarsi quattro mafiosi cartellonari.