giovedì 27 febbraio 2014

I tre modi per finanziare un bike-sharing, le grandi opportunità del Comune di Roma e i tentativi di depistaggio

Da qualche tempo alcune ditte cartellonare, essendosi sentite molto attaccate da blog, Facebook e Twitter dei comitati che cercano di liberare Roma da questo cancro, hanno tentato la carta di venire sul territorio dei blogger e dei cittadini aprendo siti e profili sui social network. E' il caso di "Esterniamo" che da un po' di mesi sproloquia senza sosta cercando di spiegarci che la situazione romana va bene così, che non si possono fare i bandi per la cartellonistica, che Parigi, Madrid, Londra e New York fanno schifo mentre Roma è perfetta e nulla può e deve cambiare compresa la presenza di centinaia di ditte operanti in un settore - le affissioni appunto - ove in tutte le città europee ci sono al massimo tre o quattro operatori.

Ora Esterniamo arriva anche a parlare di bike-sharing (ecco perché ce ne occupiamo) cercando di mettere in cattiva luce la possibilità (pensate a Milano, a Parigi ecc) di avere biciclette in condivisione pagandole con la pubblicità esterna. Ma in questo articolo i cartellonari di Esterniamo si tradiscono da soli. 

Diciamolo subito: ogni cosa che dice l’autore è esatta. E’ una ricostruzione perfetta di come non funzioni il bike sharing finanziato dalle sponsorizzazioni. Si badi, dalle sponsorizzazioni, non dalla pubblicità in conto terzi nel lungo periodo (sono due modelli di business completamente alternativi che nell’articolo vengono grossolanamente uniti nel tentativo di buttarla in caciara e raccontarci la favoletta che altrove è tutto brutto mentre Roma, nel suo caos cartellonaro che non ha aggettivi, è meglio di altri posti).


Ma ribadiamo. Una città può finanziare il bike sharing attraverso 3 modelli:

  1. Se lo compra con soldi attinti dal bilancio (come vorrebbe fare Roma secondo l’ultimo PGTU con le sue 80 ridicole stazioni)
  2. Lo finanzia con le sponsorizzazioni (in questo caso il servizio è gestito dal Comune in proprio oppure attraverso un fornitore esterno del servizio, e i costi complessivi sono ribaltati, in tutto o in parte, sullo sponsor, come nel caso di Barclay a Londra)
  3. Lo finanzia in cambio dell’assegnazione di mq di pubblicità collocata in appositi impianti per l’intera durata del servizio (in questo caso il servizio bike-sharing è completamente fornito e gestito dalla ditta che ha vinto l’appalto che, in cambio, ottiene la gestione della pubblicità: è il modello di Milano e, più in grande, di Parigi).

Tralasciando il n.1, il modello che si è dimostrato nei fatti il più efficiente è il n.3. Infatti:

  • Il Comune, assegnando l’appalto secondo il modello 3, ottiene che l’azienda aggiudicataria garantisca un perfetto livello di esecuzione del servizio per l’intera durata dell’appalto (da 10 a 20 anni), attraverso gli SLA definiti in capitolato.  Se non lo fa scattano penali sino alla risoluzione del contratto. In questo modo il progetto è realmente a costo zero per il Comune e il dimensionamento del servizio (n° di stazioni, di bici...) lo sceglie il Comune che, in sede di definizione del PRIP (non dopo!), stabilisce cosa vuole fare: quante stazioni voglio? In base a quello, posso destinare nel PRIP il numero di mq di pubblicità necessari al loro finanziamento. E’ la straordinaria occasione che ha Roma oggi, di poter con la nuova legislatura ripartire da zero con un PRIP progettato ad hoc non solo per il bike-sharing ma per tutti i servizi che abbiamo mille volte ripetuto: arredo urbano, mappe, toilette, segnaletica. Tutte cose che a Roma servono come il pane e che una sana pubblicità esterna gestita da ditte diverse dagli attuali criminali potrebbe garantire.

  • Il modello n.2 basato sulle sponsorizzazioni è debole per i seguenti motivi:
    • Il guadagno derivante dalla sponsorizzazione è certo solo nei primi anni, quando si sottoscrive il contratto con il primo sponsor, poi è aleatorio perché dipende dagli sponsor successivi.
    • Questo significa che se al termine del contratto con il primo sponsor non ne trovo un altro che mi garantisce la copertura dei costi del servizio, ho le seguenti opzioni:
1. riduco il servizio (meno manutenzione, meno stazioni, meno bici)
2. ci aggiungo soldi pubblici per mantenere il servizio e le promesse fatte ai cittadini (come nel caso di Londra)
    • Non c’è nessuna garanzia di copertura dei costi sul lungo periodo: quando termina l’effetto novità del primo sponsor è molto difficile riuscire a reperire gli stessi fondi con il secondo, il terzo etc. perché la novità è terminata e l’asset dal punto di vista pubblicitario è molto meno attrattivo per chi vi investe sopra.
    • Non è possibile programmare una crescita certa del servizio perché incerti sono i livelli di finanziamento.


Purtroppo a Roma il livello miserabile degli interlocutori pubblici è tale che articoli del genere possono passare come verità assoluta...

3 commenti:

Anonimo ha detto...

tutto questo spingere il bike sharing è veramente ridicolo... ma che ci vorreste fare? serve solo per il centro di roma e se uno gira in bici ha la sua!

Anonimo ha detto...

Se si può avere a costo (pubblico) pari a zero, credo sia un'ottima cosa, non tutti hanno la bicicletta e anche chi ce l'ha non sempre può averla a disposizione

Anonimo ha detto...

Potreste spiegarmi il sigificato di PRIP e SLA? Grazie